10 choses à savoir sur les pneus

Des dates d’expiration aux bandes de roulement et aux réparations, c’est tout ce que vous devez savoir sur les pneus.

Si vous achetez une nouvelle voiture, vos amis vous demanderont probablement “quelle est sa puissance” ou “quelle est sa vitesse”. Mais vous savez ce que personne ne vous demande jamais ? “Quel genre de pneus tu as sur ce truc ?” Et pourtant, les pneus sont l’une des deux parties les plus importantes de la voiture. Les freins, si vous vous posez la question, sont l’autre partie.

Étant donné que les pneus sont la seule chose qui vous permet de rester sur la route – littéralement – c’est dommage que le conducteur moyen en sache si peu sur eux. Mais nous pouvons y remédier dès maintenant. Dans quelques minutes, vous saurez ce que vous devez savoir sur les pneus. Mais ne gardez pas ces informations pour vous. Transmettez cet article à vos amis ou abordez les détails dans vos conversations avec vos amis de la route. Vous éviterez ainsi à quelqu’un d’avoir le cœur brisé.

Pneus d’été, Pneus d’été, Pneus été-été

Achetez une BMW M3, une Audi S4 ou même une Kia Stinger neuve, et elle sortira de l’usine avec des pneus d’été parce qu’ils maximisent les performances et donnent la meilleure tenue de route et la meilleure traction… en été. Mais que se passe-t-il lorsque la température baisse ? Ces composés ultra collants qui adhèrent si bien par temps chaud durcissent et commencent à glisser. Et la pluie ne fait qu’aggraver la situation.

Le fait est que les pneus d’été par temps humide à 40° ou moins sont dangereux. Les professionnels de l’industrie du pneu appellent “transition vitreuse” le seuil à partir duquel les pneus d’été passent de la souplesse et de la flexibilité à la rigidité et à la dureté.

Ça n’a pas l’air bon, n’est-ce pas ? Alors si vous roulez avec des pneus Michelin Pilots, Continental Extrêmes ou similaires, et que vous habitez un endroit où il y a quatre saisons différentes, prenez un deuxième jeu de jantes avec des pneus conçus pour le temps froid. Cela pourrait vous sauver la vie.

Pneus toutes saisons : Un compromis à chaque saison

Pour le conducteur moyen, conserver des jeux de pneus séparés pour le chaud et le froid est un gaspillage de temps et d’argent. Pour eux, le pneu toutes saisons est un choix agréable tout au long de l’année, facile à vivre car ils n’ont pas à se demander quand changer de pneus, ni où conserver l’autre jeu.

Mais vous devez savoir que les pneus toutes saisons, de par leur nature même, n’offrent pas des performances optimales quelle que soit la saison. Pour être souples en hiver, ils perdent de leur maniabilité en été.

Pour bien fonctionner sous la pluie, ils perdent de l’adhérence dans la neige. Il est vrai que vous pouvez obtenir des pneus toutes saisons avec le symbole M+S qui signale l’utilisation de boue et de neige, mais ce n’est que de la neige. Pas de glace, pas de grésil, les pneus toutes saisons n’approcheront jamais d’un pneu dédié à l’hiver – ou à l’été.

Un peu moins de performance par une journée chaude et ensoleillée peut être un frein, mais cela ne vous placera pas dans un banc de neige comme peut le faire un manque de performance en hiver. Juste un petit quelque chose à penser la prochaine fois que vous achèterez des pneus.

Le test du penny – Un trimestre avec de l’inflation ?

Un tout nouveau jeu de pneus a une profondeur de sculpture de 10/32″, à peu près. Dans la plupart des États, la loi stipule qu’un pneu est usé à 2/32″. Pourquoi ? Si la profondeur de la bande de roulement n’est pas suffisante pour traverser l’eau stagnante, le pneu va rouler dessus et perdre de son adhérence.

Si vous avez déjà heurté une flaque d’eau à grande vitesse et senti votre voiture patiner un peu sur le côté, vous avez déjà connu cette perte de traction et vous étiez beaucoup plus près de perdre le contrôle que vous ne le pensiez. C’est pourquoi il est si important de vérifier la profondeur de vos pneus au moins à chaque vidange d’huile.

Il y a deux façons simples de savoir si vos pneus vont bien. La première est la présence de barres d’usure sur le pneu. Ce sont les lignes de caoutchouc surélevées qui vont d’un côté à l’autre du pneu, plutôt qu’autour de la circonférence. Tant que votre bande de roulement est plus profonde que les barres d’usure, vos pneus sont légaux.

La deuxième façon de le savoir est le test du penny. Enfoncez les cheveux de l’honnête Abe dans votre bande de roulement. Si vous pouvez voir son cuir chevelu, vos pneus sont à 2/32″ (ou moins) et doivent être remplacés immédiatement. Vous voulez une plus grande marge de sécurité ? Faites le même test, mais utilisez une pièce de 25 cents. Si vous pouvez voir le cuir chevelu de Georges, vos pneus sont à 4/32″ et il est temps de commencer à penser à leur remplacement.

Mmm, Donuts

De nos jours, il serait choquant de trouver une pièce de rechange de taille normale dans le coffre. Ce que vous verrez probablement sous le plancher du coffre est un pneu de secours à usage temporaire, ou beignet comme la plupart des gens l’appellent. Les beignets coûtent moins cher et pèsent moins lourd, ce qui est un avantage certain pour le fabricant. Mais leur utilisation nécessite certaines connaissances, car ils ne sont pas identiques au pneu que vous enlevez.

Les beignets sont plus petits que les pneus ordinaires, ont une bande de roulement minimale et ne sont pas renforcés par des ceintures en acier comme le sont les pneus ordinaires. Voilà trois raisons pour lesquelles vous devez traiter ces petits bonshommes différemment.

Premièrement, si vous avez une voiture à traction avant avec une crevaison à l’avant, vous allez vouloir déplacer le pneu de l’arrière vers l’avant et mettre le beignet de rechange à l’arrière. Pourquoi ? Parce que la différence de taille peut endommager votre transmission.

Deuxièmement, vous connaissez l’avertissement de ne pas dépasser les 50 miles par heure ? C’est vrai. C’est là qu’intervient l’absence de courroie en acier. Et troisièmement, les beignets ne sont bons que pour environ 70 miles, pas les 40 000 à 60 000 miles que vous pouvez attendre d’un pneu normal. Ils sont là pour vous amener à un magasin de pneus et c’est à peu près tout.

BULLE Trouble

Avez-vous déjà regardé un pneu et vu une bulle dépasser sur le côté ? C’est drôle, mais c’est tout sauf ça. La bulle se forme parce que de l’air s’est échappé par la paroi intérieure du pneu et cherche à s’en échapper.

Les bulles de flanc proviennent d’impacts violents sur des nids de poule, des bordures de trottoir ou d’autres endroits difficiles d’accès sur la route. Si vous avez une bulle, il suffit d’un bon coup de plus pour faire éclater le pneu, ce qui peut vous rendre incontrôlable.

Si vous voyez une bulle dans votre pneu, remplacez-le par la roue de secours et procurez-vous immédiatement un nouveau pneu (ou de nouveaux pneus, selon leur usure et selon que la voiture est à traction intégrale ou non). Conduire avec un pneu bullé ne vaut pas le risque.

Réparer ou ne pas réparer

Le caoutchouc est meilleur qu’autrefois, les pneus à plat sont donc moins fréquents qu’à l’époque. Mais cela ne veut pas dire qu’ils ne se produisent pas. Il suffit de rouler sur une vis ou un clou pour que le caoutchouc ne perfore pas le pneu. La question est donc de savoir si le pneu est réparable ou non.

Si vous avez ramassé le clou ou la vis au milieu du pneu, il y a de bonnes chances qu’il soit réparable. Mais s’il est près de l’épaule ou dans le flanc, le pneu est grillé. L’épaule et le flanc supportent des forces dynamiques beaucoup plus importantes que le milieu du pneu. Il est donc peu probable que le rapiéçage fonctionne longtemps, et en raison de la possibilité d’une explosion dangereuse, aucun mécanicien ne l’essaiera.

Le système TPMS, plus ou moins

Chaque voiture vendue depuis 2008 est équipée d’un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) standard. Il s’avère qu’il y a une bonne raison pour laquelle il ne s’allume pas beaucoup, et ce n’est pas que vos pneus soient correctement gonflés.

Comme il existe de nombreuses combinaisons différentes de pneus et de constructeurs automobiles qui doivent travailler ensemble sur un tel système, il faut tenir compte des variations individuelles. Le résultat est que les systèmes TPMS ne signalent un problème que lorsque le pneu est 25 % en dessous de la pression recommandée.

Si votre voiture utilise la pression standard de 32 PSI, ce petit voyant ne s’allumera pas avant que le pneu ne descende à 24 PSI. Un pneu sous-gonflé de seulement 5 PSI peut tomber en panne à cause d’une chaleur excessive – et nous parlons de 8 PSI avant que vous ne receviez un avertissement. Vous commencez à vous demander où vous avez mis votre jauge à pneu ?

Les conséquences d’un sous-gonflage sont sous-évaluées

Si la sécurité n’est pas une motivation suffisante pour vous, voici trois autres raisons de veiller à ce que vos pneus soient correctement gonflés :

1) Pour chaque PSI faible, vous perdez 0,2 % de kilométrage parcouru. Si vous avez un pneu de 8 PSI de moins à cause de votre système TPMS, vous sacrifiez 0,5 MPG à chaque voyage. A 12 000 miles par an, vous gaspillez 20 gallons d’essence (ou plus) juste parce que vous n’avez pas vérifié vos pneus !

2) Les pneus sous-gonflés nécessitent une plus grande distance de freinage parce que la surface de contact n’adhère pas correctement à la route. Compte tenu de la densité actuelle des routes, cette distance supplémentaire pourrait vous faire entrer à moitié dans la voiture qui vous précède. Hmm, est-ce un problème de sécurité ? Peu importe, car il y a aussi…

3) Le sous-gonflage réduit le contrôle de la direction. Vous avez acheté cette voiture sportive parce que vous aimez ses performances. Mais des pneus sous-gonflés rendent la conduite plus molle que vive. Si le pneu est suffisamment bas, il peut en fait commencer à rouler sous lui-même dans les virages. Si vous poussez le pneu à l’extrême, il peut se détacher de la jante et – oups, c’est encore une question de sécurité. Oups, c’est encore ce truc de sécurité.

Nouveau ici ? Passez à l’arrière

Jusqu’à il y a quelques années, on pensait que si vous n’achetiez que deux pneus, les nouveaux allaient devant parce qu’il était important de pouvoir braquer sur le mouillé et sur une chaussée glissante. Mais des tests récents ont révélé que les voitures ayant une meilleure bande de roulement à l’avant sont plus susceptibles de déraper et d’avoir un accident sur route mouillée.

En plaçant les meilleurs pneus à l’arrière, on s’assure que l’arrière va là où l’avant mène – et le glissement avec les roues avant est identique au sous-virage, un phénomène courant auquel les ingénieurs peuvent concevoir des aides électroniques à la traction pour aider à faire face.

C’est là que les choses se compliquent. Les fabricants de pneus comme Michelin recommandent de faire la rotation des pneus tous les 6 000 à 8 000 miles pour maximiser leur durée de vie. La règle des “pneus neufs à l’arrière” signifie que vous devez suivre la rotation car les pneus avant s’usent plus vite et si vous attendez trop longtemps, vous ne pourrez pas tourner du tout.

Expiration des pneus

Saviez-vous que les pneus expirent ? La plupart des conducteurs ne le savent pas. La vérité est que les pneus ne sont bons que pendant six ans à partir de la date de fabrication. En effet, à partir du jour de leur fabrication, les pneus commencent à se détériorer et à perdre leur élasticité en raison de l’exposition à l’air. C’est vrai, ce qui nous maintient en vie tue les pneus.

Heureusement, les fabricants vous permettent de connaître l’âge exact de vos pneus car chaque pneu fabriqué depuis 2000 a une date de naissance. Sur le côté de votre pneu, vous trouverez un code D.O.T. (Dept. of Transportation), une série de chiffres et de lettres qui commence par DOT.

La seule partie à laquelle vous devez prêter attention est celle des quatre derniers chiffres – c’est le code de la date. Les deux premiers chiffres représentent la semaine de l’année et les deux autres l’année. Ainsi, le code de date sur la photo de 2307 signifie que le pneu a été fabriqué dans la 23e semaine de 2007 et qu’il n’était plus sûr à partir de la 23e semaine de 2013. Une façon assez simple de rester en sécurité, non ? Merci, D.O.T.